Кризис гк орвд может привести к транспортному коллапсу

Средства навигации

Хорошие пилоты используют все доступные средства для помощи в навигации. Многие самолеты GA оснащены различными навигационными средствами, такими как Автоматический пеленгатор (АПД), инерциальная навигация, компасы, радиолокационная навигация, Всенаправленный VHF диапазон (VOR) и Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS).

АПД использует ненаправленные радиомаяки (NDBs) на земле, чтобы управлять дисплеем, который показывает направление маяка от самолета. Пилот может использовать этот пеленг, чтобы нарисовать линию на карте, чтобы показать пеленг от маяка. Используя второй маяк, можно провести две линии, чтобы определить местонахождение самолета на пересечении этих линий. Это называется поперечный разрез. В качестве альтернативы, если линия пути проходит прямо над маяком, пилот может использовать прибор ADF для поддержания курса относительно маяка, хотя «следовать за стрелкой» — плохая практика, особенно при наличии сильного бокового ветра — пилота фактический путь будет спиралью к маяку, а не то, что было задумано. NDB также могут давать ошибочные показания, потому что они используют очень длинные длины волн, которые легко изгибаются и отражаются от поверхности земли и атмосферы. NDB продолжают использоваться как обычная форма навигации в некоторых странах с относительно небольшим количеством навигационных средств.

VOR представляет собой более сложную систему и по-прежнему является основной аэронавигационной системой, установленной для самолетов, выполняющих полеты по ППП, в тех странах, где имеется множество навигационных средств. В этой системе маяк излучает специально модулированный сигнал, состоящий из двух синусоидальные волны которые из фаза. Разность фаз соответствует фактическому пеленгу относительно магнитного севера (в некоторых случаях истинного севера), по которому приемник находится от станции. В результате приемник может с уверенностью определить точный пеленг от станции. Опять же, для точного определения местоположения используется поперечный разрез. Многие станции VOR также имеют дополнительное оборудование, называемое DME (оборудование для измерения расстояния ), что позволит подходящему приемнику определить точное расстояние от станции. Вместе с пеленгом это позволяет определять точное положение только по одному маяку. Для удобства некоторые станции VOR также передают местную информацию о погоде, которую пилот может слушать, возможно, генерируемую Автоматизированная система наземных наблюдений. VOR, который совмещен с DME, обычно является компонентом ТАКАН.

До появления GNSS, Небесная навигация также использовался обученными штурманами на военных бомбардировщиках и транспортных самолетах в случае отключения всех электронных навигационных средств во время войны. Первоначально навигаторы использовали астродом и обычный секстант но более обтекаемый перископический секстант использовался с 1940-х по 1990-е годы. С 1970-х годов авиалайнеры использовали инерциальные навигационные системы, особенно на межконтинентальных маршрутах, пока не сбит Рейс 007 Korean Air Lines в 1983 г. побудило правительство США сделать GPS доступны для гражданского использования.

Наконец, за воздушным судном можно наблюдать с земли, используя информацию наблюдения, например, от радар или же мультилатерация. УВД затем может передать информацию пилоту, чтобы помочь определить местоположение, или может фактически сообщить пилоту местоположение самолета, в зависимости от уровня обслуживания УВД, которое получает пилот.

Использование GNSS в авиации становится все более распространенным. GNSS предоставляет очень точную информацию о местоположении, высоте, курсе и путевой скорости самолета. GNSS делает навигационную точность когда-то зарезервированной RNAV -оборудованный самолет доступен для GA пилот. В последнее время многие аэропорты включают GNSS инструментальные подходы. GNSS заходы на посадку состоят либо из наложений на существующие точные и неточные заходы на посадку, либо из отдельных GNSS подходы. Заходы на посадку с наименьшей высотой принятия решения обычно требуют, чтобы GNSS была дополнена второй системой, например, FAA. Система увеличения площади (WAAS).

Основные преимущества профессии

Прежде чем выбрать профессию специалиста по аэронавигации, необходимо оценить все ее преимущества, такие как:

1. Наличие большого спроса на выпускников, получивших высшее образование в данной сфере.
2. Возможность бесплатного обучения в университетах страны.
3. Интересные условия работы и непосредственно сама трудовая деятельность.
4. Значительный оклад специалистов, который не зависит от региона нахождения аэропорта.
5. Полная социальная защита работников, в которую входит страховка, отпуск, лечение и т.д.
6. Ведение правильного образа жизни, так как курение и алкоголь могут ухудшить здоровье, что приведет к невозможности пройти медицинский осмотр для приема на работу.
7. Наличие права на досрочный выход на пенсию.

Таким образом, несмотря на все вышеперечисленные преимущества, на специалистов в сфере аэронавигации существует значительный спрос.

Радионавигация.

На самолетах, оснащенных навигационными средствами, пилоты могут выполнять навигацию более точно, чем при использовании только счисления пути. Средства навигации используются в условиях плохой видимости и служат резервным методом для пилотов авиации общего назначения, которые предпочитают метод счисления пути. Этот метод также более точен. Вместо того, чтобы лететь от одной контрольной точки до другой, пилоты могут лететь по прямой линии до места или аэропорта. Особые средства радионавигации также требуются для операций, связанных с ППП. Существуют различные типы средств навигации, используемые в авиации: автоматическое радиопеленгационное оборудование / приводная радиостанция. Наиболее простой формой радионавигации является пара автоматическое радиопеленгационное оборудование / приводная радиостанция. Приводная радиостанция — это ненаправленный радиомаяк, который размещен на земле и излучает электрический сигнал во всех направлениях. Если воздушное судно оборудовано автоматическим радиопеленгатором, то на нем отобразится местоположение воздушного судна относительно наземной приводной станции. 

Автоматическое радиопеленгационное оборудование — это в основном стрелочный указатель, расположенный над дисплеем компаса. Стрелка всегда указывает в направлении приводной станции, что означает, что если пилот направляет самолет по стрелке, в условиях отсутствия ветра он будет лететь прямо на станцию. 

Автоматическое радиопеленгационное оборудование / приводная радиостанция является устаревшим средством навигации, и это система, подверженная ошибкам. Поскольку диапазон действия находится на линии прямой видимости, пилот может получать ошибочные показания, пролетая в гористой местности или слишком далеко от станции. Система также подвержена электрическим помехам и может одновременно принимать только ограниченное количество воздушных судов. Многие из этих станций выводятся из эксплуатации, поскольку GPS становится основным источником навигации.

ВОР (VOR): Наряду с GPS система ВОР, вероятно, является наиболее часто используемым средством навигации в мире. ВОР (VOR), сокращение от VHF Omnidireal Range — всенаправленный очень высокочастотный радиомаяк, является радионавигационным средством, которое работает в высокочастотном диапазоне. Станции ВОР расположены на земле и передают два сигнала — один непрерывный 360-градусный исходный сигнал, а другой — изменяемый направленный сигнал.

Авиационный прибор (OBI) передает разность фаз между двумя сигналами и отображает результаты в виде радиуса на OBI (всенаправленном индикаторе) или HSI (плановом навигационном приборе), в зависимости от того, какой прибор используется на самолете. В своей основной форме OBI или HSI показывает, на какой линии положения, определяемой азимутом, от станции находится самолет, и летит ли самолет к станции или от нее.

ВОР более точные, чем приводные радиостанции, и менее подвержены ошибкам, хотя прием по-прежнему чувствителен только к линии прямой видимости.

Оборудование для измерения расстояния (DME) является одним из самых простых и ценных на сегодняшний день навигационных средств. Это базовый метод с использованием приёмоответчика в воздушном судне для определения времени, необходимого для прохождения сигнала на станцию дальномерного радиомаяка и обратно. Дальномерный радиомаяк передает сигнал на частотах УВЧ и вычисляет наклонную дальность. Приемоответчик в ВС отображает расстояние в десятых долях морской мили.

Одна станция ДМЕ может обслуживать до 100 ВС одновременно, и они обычно синхронизируются с наземными станциями ВОР.

ILS: система посадки по приборам  — это система захода на посадку по приборам, используемая для направления воздушного судна к взлетно-посадочной полосе с момента захода ВС на посадку. Система использует как горизонтальные, так и вертикальные радиосигналы, отправляемые из точки вдоль ВПП. Эти сигналы перехватываются, чтобы дать пилоту точную информацию о местоположении в форме глиссады — пути с устойчивым спуском под постоянным углом на всем протяжении вплоть до конца захода на взлетно-посадочную полосу. Система ILS широко используется сегодня как одна из самых точных доступных систем захода на посадку.

Штурман

Гражданские штурманы (в основном резервный экипаж, также называемый «аэронавигатором» или «штурманом полета») использовались на старых самолетах, как правило, в период с конца 1910-х по 1970-е годы. Член экипажа, иногда два члена экипажа штурмана для некоторых полетов, отвечал за навигацию рейса, включая его счисление и небесная навигация

Это было особенно важно, когда полеты совершались над океанами или другими большими водоемами, где изначально не было радионавигационных средств. (спутниковое покрытие теперь доступно по всему миру)

В качестве и GNSS систем, штурман был отменен, и его функции взяли на себя пилоты-штурманы с двойной лицензией, а еще позже — летные (Капитан и первый помощник), что привело к сокращению численности экипажей коммерческих рейсов. Поскольку установка электронных навигационных систем в приборные панели капитана и FO была относительно простой, должность штурмана в коммерческой авиации (но не обязательно в военной) стала излишней. (Некоторые страны поручают своим военно-воздушным силам летать без навигационных средств во время военное время, поэтому по-прежнему требуется место навигатора). Большинство гражданских аэронавигаторов были уволены или сокращены к началу 1980-х годов.

В полете

Находясь в полете, пилот должен стараться придерживаться плана, иначе заблудиться будет слишком легко. Это особенно актуально при полете в темноте или над безликой местностью. Это означает, что пилот должен как можно точнее придерживаться рассчитанного курса, высоты и скорости, если только он не летит под правила визуального полета. Визуальный пилот должен регулярно сравнивать землю с картой, (лоцманская проводка ) для обеспечения следования по маршруту, хотя корректировки обычно рассчитываются и планируются. Обычно пилот летит в течение некоторого времени, как и планировалось, до точки, где объекты на земле легко распознаются. Если ветер отличается от ожидаемого, пилот должен соответствующим образом скорректировать курс, но это делается не на основе предположений, а путем мысленных расчетов — часто с использованием Правило 1 из 60. Например, ошибку в два градуса на полпути можно исправить, изменив курс на четыре градуса в другую сторону, чтобы занять позицию в конце участка. Это также точка для переоценки расчетного времени для ноги. Хороший пилот научится применять различные методы, чтобы не сбиться с курса.

В то время как компас является основным инструментом для определения курса, пилоты обычно обращаются к указатель направления (DI), а гироскопически управляемое устройство, которое намного стабильнее компаса. Показания компаса будут использоваться для корректировки любого дрейфа (прецессия ) DI периодически. Сам компас будет показывать устойчивые показания только тогда, когда самолет находится в прямом и горизонтальном полете достаточно долго, чтобы позволить ему стабилизироваться.

Если пилот не может завершить этап — например, возникает плохая погода или видимость падает ниже минимума, разрешенного лицензией пилота, пилот должен отвлечь на другой маршрут. Поскольку это незапланированный этап, пилот должен уметь мысленно рассчитать подходящие заголовки, чтобы получить желаемый новый путь. С использованием бортовой компьютер в полете обычно непрактично, поэтому используются мысленные приемы, позволяющие получить приблизительные и готовые результаты. Ветер обычно учитывается, если предположить, что синус A = A для углов менее 60 ° (если выразить в долях 60 ° — например, 30 ° составляет 1/2 от 60 °, а синус 30 ° = 0,5), что является достаточно точным. Метод для вычисления этого в уме — код часов. Однако пилот должен проявлять особую бдительность при отклонении от курса, чтобы сохранять осведомленность о местоположении.

Некоторые отклонения от курса могут быть временными — например, чтобы обогнуть местное грозовое облако. В таких случаях пилот может повернуть на 60 градусов от желаемого курса в течение определенного периода времени. Выйдя из шторма, он может повернуть назад на 120 градусов в обратном направлении и лететь в этом направлении в течение того же времени. Это маневр типа «ветер-звезда», и при отсутствии ветра он вернет его на исходную траекторию, а время поездки будет увеличено на длину одного отводного пути.

Еще одна причина не полагаться на магнитный компас во время полета, кроме калибровки Индикатор направления время от времени, потому что магнитные компасы подвержены ошибкам, вызванным условиями полета и другими внутренними и внешними помехами в магнитной системе.

Практическое использование навигационных средств

Пилоты летают согласно визуальным правилам полета (ВПП) или правилам полетов по приборам (ППП), в зависимости от погодных условий. Во время визуальных метеорологических условий (VMC) пилот может лететь, используя только визуальную навигацию или счисление пути, или он может использовать методы радионавигации или GPS-навигации. Базовая навигация преподается на ранних этапах летной подготовки.

В сложных метеорологических условиях (IMC) или во время полета по ППП пилот должен полагаться на приборы в кабине, такие как ВОР или система GPS. Поскольку полет в облаках и навигация с использованием этих приборов могут быть затруднены, пилот должен получить свидетельство на право полётов по приборам FAA (Федерального авиационного агентства), чтобы легально летать в сложных метеорологических условиях.

В настоящее время FAA делает упор на новую подготовку пилотов авиации общего назначения на высокотехнологичных ВС. Высокотехнологичные ВС — это воздушные суда, оснащенные высокотехнологичными системами, такими как GPS. Даже легкие спортивные самолеты с завода оснащены современным оборудованием. Для пилота может быть непонятно и опасно пытаться использовать эти современные системы кабины в полете без дополнительной подготовки, и текущие стандарты обучения FAA не поспевали за этой проблемой.

Обновленная программа FITS FAA наконец-то решает эту проблему, хотя программа все еще является добровольной.

Счисление пути и визуальная навигация.

На самом простом уровне навигация осуществляется с помощью так называемого счисления пути и визуальной навигации. Визуальная навигация — это термин, который относится исключительно к видимым наземным ориентирам. Пилот устанавливает ориентиры, такие как реки, города, аэропорты и здания, и перемещается между ними. Проблема визуальной навигации заключается в том, что часто ориентиры не так легко увидеть, и их нелегко определить в условиях плохой видимости или если пилот сходит с курса даже незначительно.

 Поэтому была введено счисление пути. Счисление пути предполагает использование визуальных контрольных точек наряду с расчетами времени и расстояния. Пилот выбирает контрольные точки, которые легко увидеть с воздуха, а также идентифицировать на карте, а затем вычисляет время, которое потребуется для перелета из одной точки в другую, на основе расчетов расстояния, воздушной скорости и ветра. Бортовой компьютер помогает пилотам производить расчеты времени и расстояния, а пилот обычно использует журнал планирования полета, чтобы отслеживать вычисления во время полета.

Задачи специалиста по аэронавигации

Ввиду того, что профессия специалиста по аэронавигации является очень редкой, выпускники высших учебных заведений быстро и легко находят вакансии в разных регионах страны. Приступить к работе они могут только после профессиональной длительной стажировки и обретения соответствующего опыта.

Основные задачи, которые необходимо выполнять специалисты по аэронавигации, заключаются в следующем:

1. Осуществление коммуникации с экипажем воздушных суден в процессе совершения им полетов.
2. Создание планов будущих полетов с передачей их в соответствующие структурные отделы аэропорта.
3. Подготовка и ведение конкретных рейсов самолетов с учетом всех действующих правил по безопасности.
4. Подготовка полного пакета документов, который требуется для осуществления полета рейсом.
5. Оценка климатических условия и состояния взлетно-посадочной полосы, а также технических особенностей и функциональных характеристик суден.
6. Сравнение технических данных о самолете с количеством его пассажиров и весом груза.
7. Поиск ошибок пилотов и других специалистов в сфере авиации с последующей передачей собранных данных в другие отделы.
8. Расчет нужного объема топлива для совершения рейса с учетом тех или иных непредвиденных ситуаций и особенности непосредственно самого воздушного судна.
9. Корректировка траектории полета самолета, а также контроль его направления с применением соответствующего оборудования.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что специалист по аэронавигации имеет достаточно широкие полномочия, которые позволяют ему совершать разнообразные действия, направленные на поиск ошибок и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Для этого данный работник авиационной отрасли должен иметь знания о действующих нормативно-правовых актах, правилах по безопасности, особенностях совершения полетов и многих других факторов.

Старые документы

• Постановления ЦС ПАРРиС от 12.09.2017г
• Постановления ЦС ПАРРиС от 12.04.2017г.
• Постановления ЦС ПАРРиС от 15.05.2013г.
• Приказ об утверждении положения о Комиссии по негосударственному пенсионному обеспечению работников ФГУП «Госкорпорация по ОрВД.»
• Положение о Комиссии по негосударственному пенсионному обеспечению работников ФГУП «Госкорпорация по ОрВД.»
• Приказ ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» №238
• ЖИЛИЩНАЯ ПРОГРАММА ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
• Приказ №312 от 29 июня 2011г.
• Предложения в Жилищную программу на 2011 год.
• Документы по жилищной программе на 2010г.
• Проект Коллективного договора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на 2010-2013 годы
• Открытое письмо А.И. Праличу.
• О подготовке и проведению VIII съезда ПАРРиС России и конференции ППО работников подразделений ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» ПАРРиС России.
• Об утверждении повестки дня и регламента работы съезда и конференции.
• О решении профкома ППО ПАРРиС СКЦ АУВД «Стрела».
• Приказ №149/к. О мониторинге состояния организационно — штатной работы в генеральной дирекции ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и его филиалах
• ПРИКАЗ №356 ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
• Определение Конституционного Суда Российской Федерации от 3 ноября 2009 г.
• Постановление VIII съезда ПАРРиС о работе ЦС за отчетный период
• Постановление о выборах КРК
• Постановление о выборах Председателя ПАРРиС
• Постановление о выборах заместителей Председателя ПАРРиС
• Предложения по внесению изменений и дополнений в Коллективный договор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
• Письмо Генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» по санаторно-курортному лечению.
• Графики заездов в санатории в 2010г.
• Проект Коллективного договора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на 2010-2013 год.
• Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 22 июня 2009 г. N 357н.
• Типовые нормы бесплатной выдачи специальной одежды.
• Анализ трех ПОС Минтруда и ПР МЗСР-2009 таблица.
• Приказ МЗ и СР от 29.01.2009 №32 квалификац хар-ки р-ков ВТ.
• 13.01.2005 ПИС ФС по надзору в сфере ЗПП приказы по медосмотрам продолжают действие.
• Осмотры профвредников. Таблица по приказам 90 и 83.
• ПР МЗ и СР от 14.03.1996 г. N 90 ‘О порядке проведения медосмотров.
• Приказ МЗ и СР от 16.08.2004 №83 по медосмотрам.
• 04.07.2000 ПИС НИИ МТ Забуле по применению СИЗ.
• 06.2000 ПИС Мелешко по списку 2 проверка Пулково.
• 09.10.1984 ПИС МГА О пенс обспечении спец-тов ГА — объекты ЭРТОС.
• 26.02.1985 ПИС Мин-ва соц. обесп. по применению списков 1 и2 (объекты ЭРТОС).
• Дипазоны ЭМИ РЧ, отпуска и пенсии по списку 2.
• Льготная_пенсия, расчет_времени.
• Ответ на запрос по списку 2.
• Постановление Минтруда РФ и ПФР от 27 февраля 2002 г. N 17_19пб ‘Об.
• Постановление Правительства РФ от 18 июля 2002 г. N 537 ‘О списках.
• Постановление СМ СССР от 22 августа 1956 г.
• Список N 2.
• Федеральный закон от 17 декабря 2001 г.
• ФЗ-1996 Об индивидуальном персонифицированном учете. Выписка.
• Письмо А.В. Нерадько от 10.07.09 и ответ от 12.08.09
• Приказ №290н
• Межотраслевые правила
• Основные показатели за 2008г.
• Участники НО НПФ «Авиаполис»
• Соглашение № 19/09
• ДОГОВОР №643.00.2011 страхования от несчастных случаев и болезней (ЭРТОС)
• ДОГОВОР №643.00.2011 страхования от несчастных случаев и болезней (УВД)
• Приложения к договору (ЭРТОС и УВД)
• Приказ ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» № 457
• Приложение№1 к приказу ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» № 457
• Приложение№2 к приказу ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» № 457
• Договоры