Управление воздушным движением [главная]

Предоставление контрольной службы

Для предоставления услуги управления диспетчер в основном использует разрешения (или разрешения): это инструкции и разрешения, предоставленные воздушному судну для возможности движения в определенных условиях.

Однако командир воздушного судна может принять решение об отступлении от разрешения, но должен иметь возможность обосновать свое решение соображениями безопасности (например, поворот, который он считает слишком напряженным). Несоблюдение инструкций по управлению воздушным движением может привести к правонарушению в соответствии с Кодексом гражданской авиации .

Для предотвращения столкновений контроллер использует следующие средства:

Разделение (ранее «интервал»), которое заключается в соблюдении минимального расстояния между двумя самолетами, гарантирующего безопасность этих двух самолетов.
Информация о движении: это, насколько это возможно, точная информация о местонахождении другого воздушного судна, которое может опасно приблизиться. Это может помочь пилоту увидеть другой конфликтующий самолет и избежать его.

Средства, используемые для предотвращения столкновений, зависят от режима полета и класса рассматриваемого пространства .

Управление потоками воздушного движения и пропускная способность

Когда секторы диспетчерского управления или аэродромы на маршруте перегружены воздушным движением, это может создавать риски, связанные с увеличением рабочей нагрузки диспетчера воздушного движения или схемами ожидания, накладываемыми на воздушные суда в полете. Таким образом, безопасность движения может быть поставлена под угрозу. Здесь на помощь приходит концепция управления потоками воздушного движения (ATFM). В Европе это Евроконтроль через «Сетевого менеджера» (CFMU, Central Flow Managing Unit), который отвечает за то, чтобы в воздушном пространстве не было больше рейсов, чем может принять система. Этот орган во взаимодействии с диспетчерскими центрами и авиакомпаниями обеспечивает, чтобы транспортная нагрузка для каждого диспетчерского сектора или аэродрома не превышала предела, который может поставить под угрозу безопасность.

Если этот предел достигнут или превышен, CFMU снизит нагрузку на транспорт: либо путем распределения определенных взлетов за счет установления временных интервалов, либо путем внесения изменений в маршрут или высоту полета. Таким образом, определенное количество рейсов задерживается или перенаправляется, чтобы не перегружать соответствующие секторы.

Информация о рейсах и службы оповещения

Помимо службы контроля в контролируемом воздушном пространстве и при движении на контролируемом аэродроме, контрольный орган несет ответственность за предоставление этих двух типов обслуживания.

Служба полетной информации (на английском языке AFIS: Aerodrome Flight Information Service) представляет собой набор информации и предупреждений, отправляемых диспетчерской вышкой аэродрома пилоту самолета на неконтролируемом аэродроме. Эта отправка информации, полезной для полета, осуществляется агентом AFIS, который, как авиадиспетчер, работает со смотровой площадки аэродромной вышки. Однако, в отличие от последнего, он не может давать никаких указаний пилоту, но может предлагать маневры.

Диапазон рабочих частот

AFIS, A / A (информация и самоинформация): AAL 16 морских миль / 3000 футов.
ATIS : 60 морских миль / FL200.
TWR (башня): 25 морских миль / 4000 футов AAL.
APP (подход): от 25 м. Миль / эшелон полета 100 до 50 м. Миль / эшелон полета 250 (варьируется в зависимости от воздушного пространства).

Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство возлагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для содействия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудования и другую эксплутационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в Приложении 11 к Чикагской конвенции установлено: «Договаривающиеся Государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которыми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения».

В соответствии с п. 2.7.1 указанного Приложения «конфигурация воздушного пространства, в пределах которого предусматривается обслуживание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании… путем соглашения между соответствующими государствами в виде прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами государств».

В области автоматизированной системы УВД (АС УВД), «работающей» в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универсальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемопередающей системы на борту

Существуют специальные правовые (международно-правовые) принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структуризация воздушного пространства для целей воздушного движения; установление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство — юридическое лицо — физическое лицо: сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государственных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективного обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возникновения разногласия и спора между Турцией и Россией.

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление в международном праве (международном воздушном праве) обязанности граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

Журналы и бланки

Автодороги, дорожное хозяйствоАЗС и АЗГСАптекиАрхивыАттракционыБанкиБассейныБухгалтерияГазовое хозяйство, газораспределительные системы, ГАЗПРОМГеодезия, геологияГостиницы, общежития, хостелыГрузоподъемные механизмыДелопроизводствоДокументы, относящиеся к нескольким отраслямДрагметаллыЖКХЖурналы для медицинских учрежденийЖурналы для образовательных учрежденийЖурналы для парикмахерских, салонов красоты, маникюрных, педикюрных кабинетовЖурналы и бланки для армии, вооруженных силЖурналы и бланки для нотариусов, юристов, адвокатовЖурналы и бланки для организаций пищевого производства, общепита и пищевых блоковЖурналы и бланки для организаций, занимающихся охраной объектов и частных лицЖурналы и бланки для ФТС РФ (таможни)Журналы и бланки по экологииЖурналы и бланки, используемые в торговле, бытовом обслуживанииЖурналы по санитарии, проверкам СЭСЖурналы, бланки, формы документов для органов прокуратуры и суда, минюста, пенитенциарной системыЖурналы, бланки, формы документов МВД РФ, РосгвардииКадровая работа: Журналы, бланки, формыКанатные дороги, фуникулерыКладбищаКомплекты документов и журналовКонструкторская, научно-техническая документацияЛесное хозяйствоЛифтыМетрологияМЧСНефтебазыНефтепромысел, нефтепроводыОбложки для журналов и удостоверенийОхрана труда и техника безопасностиПожарная безопасностьПроверки и контроль госорганами, контролирующими организациямиПромышленностьПсихологияРаботы с повышенной опасностьюРегулирование алкогольного рынкаСамокопирующиеся бланкиСвязьСельское хозяйство, ветеринарияСкладСнегоплавильные пунктыСтройка, строительствоТепловые энергоустановки, котельныеТранспортТуризмУчреждения культуры, библиотеки, музеиШахты, рудники, метрополитены, подземные сооруженияЭксплуатация зданий и сооруженийЭлектроустановкиЭнергетика

Перспективы профессии

В научной фантастике и футурологии теме замены роботами людей в профессиях пилота и диспетчера посвящен целый ряд произведений (например, книга Станислава Лема «Дознание»). Деятельность авиадиспетчера, действительно, автоматизируется очень быстро. Однако контроль над работой приборов и вынесение окончательного решения в случае чрезвычайной ситуации остаётся за человеком. А значит, эта профессия еще долго будет востребована.

Если у вас остались хоть малейшие сомнения в том, что профессия авиадиспетчер подходит именно вам, то мы настоятельно рекомендуем
пройти тест на профориентацию от
Профгид.
Он стоит сущие копейки, при этом позволяет избежать ошибок, которые могут пустить не в то русло и искалечить всю вашу жизнь.
Узнать больше >>

Органы управления воздушным движением

Для оказания этих услуг создается контрольный орган. В зависимости от типа трафика и его положения разные организации предоставляют услуги контроля, информации и оповещения:

Районные диспетчерские центры (CCR) несут ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения для крейсерских самолетов (за пределами аэродрома). В шестиугольной Франции их 5: так называемые « центры аэронавигации на маршруте » (CRNA), они распределяют поставки службы управления. Они расположены в Атис-Мон (Парижский регион), Реймсе, Бресте, Бордо и Экс-ан-Провансе.
В центрах управления подхода (APP) несут ответственность за услуги воздушного движения в непосредственной близости от аэропорта, в области управления, размер которого является переменным. В авиадиспетчерах расположены либо в смотровой башне управления, или в выделенном радиолокационного комнате .

Диспетчерская вышка аэропорта Париж-Орли . На заднем плане западный терминал.

Аэродромное управление башней (TWR для башни или башни управления) несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения в аэродромном трафике, который должен сказать, в ограниченной области (порядка около десяти километров) вокруг аэродрома. Услуга предоставляется со смотровой вышки. Башни управления могут иметь одну или несколько позиций с разными частотами, в том числе:
- Положение LOC (для местного) для управления посадочными площадками (взлетно-посадочными полосами) и соответствующими цепями.
- Положение SOL (иногда GND для Ground) отвечает за наземное движение: устройства руления, различные транспортные средства (например, пожарные машины SSLIA ).
- Предполетная или контрольная позиция (PVL или DEL для оформления доставки) отвечает за аэропорты с интенсивным движением за предоставление разрешений на запуск воздушным судам в правилах полетов по приборам (IFR) . Это снижает нагрузку на контроллер SOL, если он есть, или на контроллер LOC.

Эти организации были дифференцированы, потому что требуемые навыки, применимые правила и требуемые технические средства не совпадают. Для диспетчерского центра на маршруте требуется радар, а основным инструментом управления аэродромом является прицел. При заходе на посадку все самолеты хотят попасть в одно и то же место: на взлетно-посадочную полосу возникает явление «воронки». По дороге все самолеты прибывают и отправляются в разные пункты назначения, поэтому многие проблемы случайны и разбросаны. Эти и другие различия привели к этой классификации.

Должностные обязанности

Связь с самолётами поддерживается на протяжении всего полёта, но существует поэтапное разделение ответственности диспетчеров аэропорта: один диспетчер отвечает за взлёт, другой – за набор высоты, третий – за посадку и т.д. Один и тот же специалист имеет доступ к разным специализациям.

Диспетчер руления. В обязанности входит контроль обстановки, складывающейся на перроне. Он разрешает или запрещает буксировку и корректирует время, чтобы одновременно по полосе не выруливал другой борт. После доведения самолёта до полосы авиадиспетчер передаёт эстафету коллеге, отвечающему за старт.
Диспетчер старта. Контролирует движение самолёта по взлётно-посадочной полосе и движение по предпосадочной прямой.
Диспетчер подхода. Ведёт самолёт до определённой высоты, обеспечивая безопасный заход на посадку и условия для манёвра.
Диспетчер круга. Он также отвечает за возможность манёвра во время посадки, но на более низкой высоте.

Диспетчеры подхода и диспетчеры круга физически могут размещаться в соседнем зале. У них больше времени для принятия решения по каждому отдельному борту, но самих бортов в каждую единицу времени больше, чем у диспетчеров руления и старта.

Описание и характеристика профессии

В России организация воздушного движения – это целый комплексный процесс, который обеспечивает взаимодействие диспетчерских пунктов, входящих в структуру ЕС ОрВД (что расшифровывается как Единая система организации воздушного движения). Воздушное пространство разделено на районы ответственности диспетчерских пунктов и классы, причём в зависимости от типа выполняемых задач выделяют отдельно:

пункты планирования, работающие над более эффективным использованием воздушного пространства от момента появления плана полёта до его закрытия;
пункты авиадиспетчеров, занимающихся непосредственным управлением движения от момента запуска двигателя до заруливания на стоянку на аэродроме назначения.

В соответствии с зоной планирования полётов выделяют три типа органов ЕС ОрВД: Главный Центр (ГЦ), Зональный Центр (ЗЦ) и Районный центр (РЦ). В каждом из них, согласно зонированию, собирают и обрабатывают представленные (FPL) и повторяющиеся (RPL) планы полётов, контролируют процесс планирования как регулярных, так и нерегулярных рейсов в воздушном пространстве России и на международных авиалиниях (ГЦ), прогнозируют потребности воздушного пространства и т.д. Существуют также диспетчерские пункты местных авиалиний, центры полётной информации.

Разделение этапов воздушного сообщения предполагает и разделение диспетчерских пунктов в течение всего полета. Рабочее место диспетчера в аэропорту – вышка центра управления. Ээто расположенный на высоте нескольких десятков метров зал с огромными окнами, оснащённый компьютерами, мониторами, отображающими воздушную и метеорологическую обстановку, сигнальным табло, радиотехническими средствами навигации и связи, столами ведения графиков, таблично-знаковыми индикаторами, биноклем, наконец, удобным прочным креслом.

В диспетчерском «экипаже» состоят сам авиадиспетчер радиолокационного контроля, управляющий самолётами, и помощник – диспетчер процедурного контроля, занимающийся согласованиями. В зале в прямом и переносном смысле за спиной стоят старший авиадиспетчер (начальник смены) и руководитель полётов.

Особенность работы авиадиспетчером в том, что в любой момент может возникнуть экстремальная ситуация, в которой решение нужно принимать так же быстро и чётко, как и при соблюдении привычного графика. А случиться может, что угодно: у самолёта может отказать радиолокационная система или даже двигатель, на полосу может упасть туман и т.д. Иногда из-за ухудшения условий полосу не видно ни невооружённым глазом, ни в бинокль. На это случай существуют отработанные процедуры координации по приборам и огням взлётно-посадочной полосы, но напряжение в такие моменты вырастает. Как признался в интервью один авиадиспетчер со стажем: «Для нас любая ситуация штатная». Однако в авиации существуют и такое понятие как «авиационный инцидент». Решение об объявлении стадии «тревоги» или «бедствия» (например, невыпуска шасси при заходе на посадку) принимает руководитель полётов.

Перед заступлением на смену авиадиспетчер проходит обязательный медосмотр. Рабочий день длится, как правило, семь часов с перерывом не менее 20 минут каждые два часа. Перерыв необходим для снятия напряжения, которое за пультом очень быстро растёт и накапливается, увеличивая риск ошибки, поэтому усталость недопустима.

Поскольку профессия авиадиспетчер связана с постоянной высокой психоэмоциональной нагрузкой, она даёт право на досрочное назначение пенсии.

История профессии

Международный день авиадиспетчера отмечается 20 октября, поскольку в этот день в 1961 году была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров (сокращённо с англ. IFATCA). Однако история этой молодой профессии начинается гораздо раньше – с того момента, как впервые была установлена связь между воздушным судном и координатором полёта на земле. Позднее с появлением массовых вылетов военной авиации начали формироваться стандарты управления взлётом и посадкой. Но в гражданской авиации окончательная стандартизация управления грузовых и пассажирских авиаперевозок в её современном виде оформилась после создания IFATCA, в которую на сегодняшний день входит более 50 тысяч авиадиспетчеров со всего мира.

Лучшие вузы для обучения

К числу наиболее престижных ВУЗов для получения профильного образования относятся:

Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации.
Московский государственный технический университет гражданской авиации.
МАИ – Московский авиационный институт.
Южно-Уральский государственный университет (Челябинск).

Однако обучение после окончания учебного заведения не заканчивается. Диспетчеру нужно раз в 3 года проходить повышение квалификации и, в зависимости от классности, раз в 1-3 года подтверждать действующее свидетельство авиадиспетчера: третий класс подтверждается ежегодно, второй – раз в 2 года, первый – раз в 3 года.

Книги

Букинистическая литератураГОСТы, ОСТыДетская литератураДомашний кругДругоеИскусство. Культура. ФилологияКниги в электронном видеКниги издательства «Комсомольская правда»Компьютеры и интернетКосмосНаука. Техника. МедицинаНормативные правовые актыОбщественные и гуманитарные наукиОхрана труда, обеспечение безопасностиПодарочные книгиПутешествия. Отдых. Хобби. СпортРелигия. Оккультизм. ЭзотерикаРостехнадзорСанПины, СП, МУ, МР, ГНСборники рецептур блюд для предприятий общественного питанияСНиП, СП, СО,СТО, РД, НП, ПБ, МДК, МДС, ВСНУчебный годХудожественная литератураЭкономическая литератураЭнциклопедии, справочники, словари

Кому подходит

Требования к кандидатам очень серьёзные, и поэтому после прохождения стажировки в среднем отсеивается 1/10 часть кандидатов. Высоки требования не только к объёму специальных знаний (метеорология, аэродинамика, навигация, радиотехническое оборудование и др.) и общих знаний (владение английским языком на уровне 4 по шкале ICAO), но и к психоэмоциональной устойчивости кандидата на эту работу.

Из числа высококвалифицированных специальностей авиадиспетчеры находятся в группе риска среди тех людей, чья профессия усугубляет или провоцирует суицидальные наклонности. Поэтому помимо серьёзной общей медицинской комиссии кандидат в авиадиспетчеры должен пройти психологический тест на профпригодность. Нередко составы специально учат справляться со стрессами. Не случайно один из наиболее популярных видов отдыха у диспетчеров – рыбалка на озёрах.

Существуют и возрастные ограничения. До 40 лет медицинское обследование на допуск к работе проводится раз в три года, затем — в два года, а с 50 лет полное обследование с заключением о профпригодности происходит ежегодно.